América XXI

La apuesta económica más grande en la historia de Nicaragua

Por: Ignacio Díaz
Fecha de publicación: 01/03/15
Foto Daniel Ortega junto al empresario chino Wang Jing

Ortega afronta el desafío de una obra inédita para el país. Grandes incógnitas, reclamos legítimos y ataques de la oposición marcan un contexto difícil, pero el sandinismo confía en el éxito económico del canal.



Ya está en marcha el más ambicioso proyecto de la historia nicaragüense: la construcción del Gran Canal Interoceánico que atravesará el país para conectar el Pacífico con el Atlántico. Con una inversión estimada de 50 mil millones de dólares y la finalización de la obra prevista para 2020, la nueva vía acuática podría consolidarse como una alternativa al Canal de Panamá, construido por Estados Unidos e inaugurado en 1914. Un siglo después, una compañía china será la encargada de realizar su contraparte en Nicaragua. Todo un signo de los tiempos que corren.

 

La magnitud de la obra es inédita para el país. El proyecto requiere una inversión cuatro veces superior al PIB nacional y todavía tiene grandes interrogantes sin respuesta en los planos ambiental, financiero y político, que representan un gran desafío para el gobierno de Daniel Ortega. En defensa de la obra, desde el Frente Sandinista de Liberación Nacional afirman que durante los primeros cinco años de funcionamiento del canal el crecimiento económico ascenderá del actual promedio de 4,5% anual a un 10%. Aseguran que también se expandirá el PIB durante la fase de construcción: un 10,8% este año y cerca de un 15% en 2016, según el vicepresidente Moisés Halleslevens.

 

El objetivo del Gobierno es que el 5% del comercio marítimo mundial circule por el Gran Canal Interoceánico, especialmente productos manufacturados que salen desde China y el sureste asiático con destino a la costa Atlántica de Estados Unidos y Europa. Previsiones oficiales estiman un tráfico anual de nueve mil buques e ingresos por 4.200 millones de dólares al año. La ventaja principal de esta vía interoceánica será su mayor ancho y profundidad, que permitirá el paso de barcos de gran calado, con hasta 25 mil contenedores, actualmente imposibilitados de cruzar por el Canal de Panamá. Además, al estar ubicado más al norte, el cruce por Nicaragua será favorable para algunos viajes entre países de ese hemisferio, que podrán reducir tiempos y costos.

 

Cuestionamientos

 

Tres grandes controversias rodean el proyecto que emprende la compañía china Hong Kong Nicaragua Canal Devolpment (Hknd): el impacto ambiental de la obra, las expropiaciones de las tierras sobre las que cruzará el canal y la magnitud de las concesiones hechas al capital foráneo. Sobre estos temas sensibles, que generan preocupaciones y reclamos legítimos, se monta además la oposición política, que pretende encabezar el rechazo a la construcción de esta vía acuática, obstaculizarla y sobre esa base recuperar el poder cedido a Ortega tras las elecciones de 2006. No es poco lo que está en juego alrededor del éxito o fracaso del Gran Canal Interoceánico.

 

El Gobierno es consciente de los riesgos asumidos, pero el punto de partida estuvo lejos de ser el que se esperaba. Mediante un acto celebrado en el departamento sureño de Rivas, en la costa Pacífico, el vicepresidente Halleslevens y el propietario de Hknd, Wang Jing, inauguraron formalmente las obras preparatorias el 22 de diciembre. Pese a que fueron invitados los medios nacionales privados y la prensa internacional, sólo se permitió el acceso de los medios estatales y la ceremonia fue adelantada cinco horas, mientras se registraban protestas cerca del lugar. Otro acto oficial tuvo lugar en Managua, encabezado por el Presidente.

 

La ausencia de estudios oficiales completos de impacto ambiental es una de las principales debilidades que enfrenta el Gobierno. Se suponía que iban a estar listos antes de dar inicio a los trabajos, pero no serán presentados por lo menos hasta abril. Frente a este cuestionamiento, el ministro y secretario ejecutivo de la Comisión del Gran Canal, Paul Oquist, explicó que “se ha elegido la ruta que tenga el menor impacto medioambiental”. Afirmó también que habrá asesoramiento exterior desde países como Holanda y Dinamarca para alcanzar “altos estándares medioambientales y de responsabilidad social”. Y argumentó que el Gobierno y la empresa concesionaria presentaron un estudio del potencial impacto ambiental sobre los humedales de San Miguelito ante una delegación de la convención intergubernamental Ramsar (especializada en humedales), de la cual Nicaragua forma parte.

 

“Iniciar la construcción de las obras atinentes del canal interoceánico sin que las autoridades nacionales hayan conocido y aprobado los estudios de impacto ambiental y de factibilidad es contrario a las más elementales prácticas ambientales y técnicas nacionales e internacionales”, acusaron desde el Grupo Cocibolca, conformado en septiembre por una decena de organizaciones, principalmente ambientalistas. Sus miembros han manifestado preocupación por el dragado que deberá hacerse en el gran Lago Cocibolca, que el canal atravesará en 102 kilómetros de su recorrido total de 278 (198 más que el de Panamá). Argumentan que se trata de la principal fuente de agua potable en Centroamérica. Desde el Gobierno responden que menos del 1% de la superficie del lago formará parte del canal.

 

Territorios y soberanía

 

Sin embargo, la cuestión ambiental no es el punto conflictivo más agudo. Sobre la ruta canalera hay tierras que deberán ser expropiadas y algunas poblaciones campesinas serán voluntariamente reubicadas o forzosamente desalojadas. Por eso las manifestaciones en distintas comunidades rurales se multiplicaron desde diciembre y varias de ellas anunciaron una dura resistencia tras negarse a negociar un resarcimiento económico por las expropiaciones.

 

El Gobierno prometió que pagará arrendamientos por los terrenos que serán utilizados durante la construcción; que negociará el pago de “un precio justo” por las tierras que serán expropiadas y que dará viviendas a las familias perjudicadas. Hasta el cierre de esta edición no se conocían con exactitud los territorios a expropiar ni el valor que se pagaría por ellos. 

 

Aunque se han realizado varios ajustes sobre la ruta original del canal para disminuir el impacto sobre el ambiente y los pueblos indígenas, el conflicto es inevitable y ya está en pleno desarrollo.

 

Por último, sectores opositores –algunos de ellos ligados a Estados Unidos– se levantaron en defensa de la “soberanía nacional” y contra la “invasión china” tras la concesión de la administración del canal a Hknd por 50 años, con opción por otros 50 más. La respuesta gubernamental fue que la concesión es para “la gestión de la obra, no (para) su construcción” y que las distintas obras serán licitadas para que participen capitales de todo el mundo. Además del canal habrá dos puertos de aguas profundas, un aeropuerto internacional, una zona de libre comercio, varias carreteras, una central eléctrica, fábricas de acero y cemento, complejos turísticos y uno habitacional. “Independientemente de ser fruto de la inversión extranjera, (el canal) será completamente nicaragüense y la soberanía nacional sobre él está garantizada”, afirmó Telémaco Talavera, vocero de la Comisión del Canal.

 

Otro ítem clave es el empleo. Se estima que 50 mil personas trabajarán en las obras del canal y que surgirán unos 200 mil puestos de trabajo indirectos. Del medio centenar de trabajadores que requerirá Hknd, la mitad será nicaragüense, un cuarto chinos –especialmente los más calificados– y otro cuarto de otros países, mayoritariamente de Centroamérica y el Caribe. También habrá una inversión “significativa” en formación profesional, según la empresa.

 

Mencionado de manera oficial por primera vez en 1833, el anhelado canal interoceánico nicaragüense parece estar encaminado a concretarse. Los riesgos no son menores: puede ser el proyecto de infraestructura más grande de la región o un fracaso difícil de sortear para el gobierno sandinista, que pese a los embates y las dudas se muestra optimista: “Aun los escépticos y los que se oponen al canal se van a terminar beneficiando y eso va a terminar generando unidad”, afirmó Talavera. Los resultados están por verse.

 

 



¿Quién es Wang Jing?


Muy poca información ha circulado sobre el empresario chino que posee el grupo Hong Kong Nicaragua Canal Devolpment (Hknd), creado especialmente para la construcción del Canal Interoceánico, concesionado a esta compañía por el gobierno nicaragüense sin licitación previa. Si bien formalmente el gobierno chino ha negado estar detrás de este monumental proyecto de infraestructura, que se supone recibirá el apoyo de inversores internacionales, Wang Jing es cercano a las principales autoridades del Partido Comunista de China: el empresario es el accionista más importante de la compañía de telecomunicaciones Xinwei, que produce teléfonos móviles y está ligada la estatal Datang, del mismo rubro. El propio sitio web de Xinwei exhibe fotografías del presidente chino Xi Jinping y del primer ministro Li Keqiang en visitas a la compañía.
De concretarse, el canal de Nicaragua disminuirá los costos de transporte de muchas exportaciones e importaciones de China, que ya lidera el comercio mundial y cada vez invierte con mayor fuerza en América Latina y el Caribe.